רכבת הכסף

ניצן מתן

סבתא שלי, מרים אשכול זכרה לברכה, עלתה לארץ ערב מלחמת העולם השנייה והיא בת 18. כרבים מעולי גרמניה היא נקלטה בקיבוץ, עבדה בעבודות שונות, ומעולם לא למדה לבשל. עצת הבישול המיתולוגית שלה הייתה, במבטא יקי שבו ה-ב הופך ל-פ: "עם כל כך הרבה דברים טופים איך זה יכול לצאת רע?" אלו קראה סבתי את השורות הללו על הרכבת הקלה בירושלים, היא הייתה אומרת, בעצב, את המשפט ההפוך "עם כל כך הרבה דברים רעים איך זה יכול לצאת טוב?"

מצגת זאת דורשת JavaScript.

לפני כשבועיים נתקלתי בדו"ח של מבקר המדינה העוסק ברכבת הקלה בירושלים. קריאת הדו"ח  הייתה מטרידה ביותר, והשאירה אותי עם יותר שאלות מתשובות. מכיוון שכך, ישבתי וקראתי דוחות קודמים של המבקר, וכן דוחות ביקורת של עיריית ירושלים, העוסקים בנושא זה. התמונה שהתגלה מסמרת שיער. הרכבת הקלה בירושלים תוכננה להקטין את השימוש ברכב הפרטי, להקל על העומס ממרכז ירושלים ולהפחית את זיהום האוויר והמחלות השונות שמתלוות אליו.

העברה לעולם חוזרת

אם ישנה נקודה בזמן, במהלך הפרשייה שנמשכת על פני 17 שנה כמעט, שבה היו צריכים להידלק תמרורי האזהרה – הרי זו נגלתה בוועדת הכספים מס' 452. בישיבת הוועדה הזו מבקש נציג משרד האוצר להגדיל את מימון הפרויקט, מכספי משרד התחבורה, בסכום של מיליארד וארבע מאות מיליון שקלים.

הכסף, כך הוסבר, נדרש לצורך ההתקשרות עם הזכיין שזכה במכרז להקמת הרכבת הקלה בירושלים. אחרי הסבר קצרצר ביותר מצביעים ומאשרים חברי הכנסת, כאיש אחד, את העברת הכסף. אם חברי הכנסת היו שואלים ומבררים הם היו מגלים שהסכום המקורי שהוקצב לפרויקט הוא 500 מיליון ₪ בלבד. ב-2008 עמד המימון הממשלתי לפרויקט, מתקציב משרד התחבורה, על סכום של ארבעה מיליארד שקלים.  בנקודת זמן זו היה צריכים ח"כ הכנסת, שומרי הסף של התקציב, לשאול ולהתריע: איך זה ומדוע גדל לו תקציב הפרויקט כמעט פי שלוש?

כאשר רשעות, אדישות וחוסר תכנון פוגשים כסף ציבורי

פרויקט הרכבת הקלה בירושלים היה אמור להיות מודל ודוגמה לפרויקט המשלב את המגזר הציבורי והעסקי. המדינה תתכנן את הרכבת והתוואי, יהיה חוזה עם חברה פרטית בעלת ידע ומקצועיות מתאימים, ובירת ישראל תזכה ברכבת לתפארת. התאוריה פשוטה להפליא: היזם משקיע את הכסף. אם הוא מרוויח – חלק מהרווחים הולכים למדינה. אם הוא מפסיד – המדינה מעבירה לו כסף בכדי שיכול להמשיך ולהפעיל את הרכבת. החוזה מעניק את הזכות להקמת והפעלת הרכבת לידיו של הקבלן ל-30 שנה שלאחריהן היא חוזרת לידי המדינה. פרויקט כזה, כך מבין כל אדם סביר, צריך להיות מתוכנן לפרטי פרטים. הפעלת קו רכבת, השקעת כספי ציבור, הענקת זיכיון על נכס ציבורי ל-30 שנה, ותכנון מערך תחבורה שאמור להתקיים עשרות שנים – כל אלו מצריכים תכנון קפדני. באופן מטריד עד מאוד התכנון הזה מעולם לא התרחש. גם מבקרת עיריית ירושלים וגם מבקר המדינה אומרים זאת באופן הבוטה ביותר האפשרי. מבקרת העירייה מגדירה את ניהול הרכבת כ"ניהול הגובל ברשלנות מקצועית מצד כל שרשרת ניהול הפרויקט, החל מנציגי הצוות, עובר דרך חברת מוריה וצוותי התכנון וכלה במפקחים בשטח…"  לשיטת מבקר המדינה פרויקט שכזה היה צריך להיות מנוהל בצורה קפדנית ביותר: התכנית מחולקת ליעדים ספציפיים שנבדקים תדיר, נעשה תכנון כספי מפורט, והדגש העיקרי הוא שיפור התחבורה הציבורית ברחבי ירושלים. המציאות, לצערנו, הייתה הפוכה. הפרויקט התקדם ללא תכנון מסודר, כשמשרד התחבורה ממשיך ושופך מאות מילוני שקלים בשנה לקידומו. ככול שהתקדם הפרויקט שונה החוזה בין הזכיין למדינה שוב ושוב, דבר שהעלה משמעותית את חלקה של המדינה במימון הפרויקט.

בשנת 2007, עשר שנים אחרי תחילת הפרויקט, הבחינה מבקרת עיריית ירושלים שישנם כשלים רבים וחמורים בכל הקשור ביכולתם של נכים ומוגבלים להשתמש ברכבת. מעברי חציה לא הותאמו לאוכלוסייה מתקשה, סימון והנחייה לעיוורים כמעט שלא נעשה כנדרש, ובמקומות רבים נחסמה הגישה לכיסאות גלגלים.  פגיעה זו באוכלוסייה המוגבלת, המונה כרבע מתושבי הבירה, הצריכה השקעה כספית של שני מיליון ושש מאות אלף שקלים. הסכום, כך אומרת המבקרת, הוא פחות מאחוז מהמיליארדים שנשפכו על בניית הקו הראשון של רכבת הבירה. למרות זאת, ובניגוד מוחלט לחוק, החליט משרד התחבורה שלא לאשר תקציב זה. באמת איני מבין איך החליט משרד התחבורה החלטה כזו, לאחר כל הכסף שהוא הזרים לפרויקט? לחסוך סכום זעיר זה, יחסית לכל ההוצאות, על חשבונם של האנשים החלשים ביותר בחברה. המוסר, הצדק, החמלה האנושית – כל אלה לא הורשו, כנראה, לעבור את סוכת השומר בחניון של משרד התחבורה.

הבוס, העובדים שאי אפשר לפטר, והצינור של משרד התחבורה

בשנת 98, כאשר הוחלט שיש צורך ברכבת בירושלים, נזקק משרד התחבורה לצוות מתכננים. משרד התחבורה בחר לשם כך, ללא מכרז, או בדל של הליך מסודר, עמותה שנקראת "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים." העמותה שייכת לעיריית ירושלים, והיא נתנה לעובדיה, לאורך השנים, משכורות החורגות בעשרות אחוזים מהסכמי השכר שנקבעו. משרד התחבורה, כמו שאמרנו, הוא המממן העיקרי של הפרויקט, וכל הכספים והמשכורות עוברים את אישורו. המשרד הורה, מספר פעמים, על קיזוז המשכורות, אך התופעה לא נעצרה, וחגיגות השכר נמשכו. בשנת 2011 החליט האחראי על הפרויקט מטעם משרד התחבורה, שנמאס לו לשמוע על חריגות השכר. הוא הורה, במילים המפורשות ביותר, שאין צורך לבדוק מעכשיו והלאה את העסקת העובדים בעמותה. חריגות השכר, העסקת העובדים ללא נוהל מסודר, או תשלום ליועצים המשפטיים של העמותה – כל אלו אינם צריכים בדיקה או התייחסות. חריגות בשכר העובדים היו, ואולי הן עדיין, קצה הקרחון של ניהול הכספים הבעייתי בעמותה. נדב מרוז ניהל את צוות התכנון ב-2003, הפך למנהל העמותה כולה ב-2011, ולאורך כל התקופה היה האיש שחתם על כל הצ'קים והחוזים. כאשר הוא נאלץ לפטר שני עובדים, עקב חריגות שכר, הוא לא השאיר אותם מאחור. שני העובדים הללו, בו ביום שפוטרו, נשכרו לתת ייעוץ לעמותה דרך עסק פרטי שבבעלותם. עובד אחר, שפוטר בגלל חוסר שביעות רצון מעבודתו, נשכר לשנתיים בסכום כולל של שבע מאות שישים אלף שקל. עובדת נוספת, שפוטרה בגלל חריגות שכר, קיבלה סכום של כמיליון וארבע מאות אלף שקל בחמשת השנים שייעצה לעמותה. שני עורכי דין שייעצו לעמותה, בין השנים 2005-2012, קיבלו, ביחד, סכום של 24 מיליוני שקלים. המשותף לכל היועצים הללו, חוץ מקבלת סכומים מרשימים על עבדותם, שחוזי ההתקשרות נעשו בניגוד גמור לכל הנהלים המחייבים, וכולם היו באישורו וחתימת ידו של נדב מרוז.

נדב מרוז, המתואר כאיש מקצוע מהמעלה הראשונה, לא הסתפק בניהול העמותה. במקביל לניהול העמותה הוא החזיק עסק פרטי שעסק בייעוץ בנושאי תחבורה שונים. בעסק פרטי זה, יחד עם אנשי מקצוע אחרים, הוא ייעץ למשרדי ממשלה וגופים פרטיים בנושאי תחבורה. ארבעה אנשי מקצוע שעבדו אתו בעסקיו הפרטיים נבחרו על ידו להיות יועצים לעמותה הציבורית אותה ניהל. ההתקשרויות הללו, כמו רבות אחרות, נעשו ללא מכרז תקני כאשר מרוז הוא האחראי על העברת הכסף ליועצים.

קצרה היריעה מלפרט את הסכומים ואת ניגוד העניינים שניתן לקרוא עליהם בדוחות השונים. בכל הדוחות הללו נקראים היועצים "היועץ" או "הכלכלן" ואין אומרים את שמם המלא. הנה  דוגמה גסה במיוחד: מרוז יחד עם "יועץ כלכלי" זכו במכרז, מול משרד הפנים, לחלוקת כספים לתשתיות שונות בתחום התחבורה. במקביל שכר מרוז את היועץ כדי לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הרכבת הקלה בירושלים. ניגוד האינטרסים זועק לשמיים: השניים המליצו על חלוקת כספים לתחבורה כאשר שניהם מעורבים, ומקבלים תשלום, מפרויקט תחבורתי עתיר ממון. היועץ, אל לנו לשכוח, היה היועץ לכדאיות הקמתה של הרכבת הקלה. האם העובדה שהחוזה של היועץ, בהמלצתו ואישורו של מרוז, שונה פעמיים וגדל ביותר מ-45,000 ₪, בנוסף לקשרים העסקיים ביניהם, השפיע על שיקול דעתו של היועץ הכלכלי שהמשיך להיות יועץ בפרויקט בשנים הבאות? קצרה היריעה מלספר על שאר ניגודי העניינים בין היועצים השונים לבין מרוז. מבקרת עיריית ירושלים מציירת תמונה מחרידה, בה ניגודי העניינים צועק לשמיים. די לומר שלפחות בארבעה מקרים זכה מרוז עם יועציו בחוזים פרטיים, ובמקביל הגדיל את התשלום שהם קיבלו מהעמותה לתכנון התחבורה בירושלים, שמתוקצבת ברובה מכספי משרד התחבורה, ללא נוהל מסודר, או המצאת הסברים המניחים את דעתה של מבקרת העירייה.

סיכום לא אופטימי והרבה מאוד סימני שאלה

בסיכומם של דברים, כהגדרתה של מבקרת עיריית ירושלים, העמותה שימשה כ"צינור". צינור של העברת כספים ללא מכרז, צינור של חלוקת ג'ובים וחריגות שכר. עמותת צינור זו לא פעלה בחלל ריק. מהנדס, גזבר ומנכ"ל היו חברי ועד בעמותה, עוד בתחילת שנות ה-2000.

בימים אלו ממש מנהל ראש העירייה, ניר ברקת, את העמותה והוא גם יו"ר הוועד המנהל שלה. משרד התחבורה אישר כל חשבונית וחשבונית בפרויקט. למרות ביקורת זו, ואולי בגללה, שימשה העמותה כ"צינור" להעברת שש מאות ושישים מיליון שקל לחברה הכלכלית של ירושלים. חברה זו, מוריה, ביצעה את עבודות התשתית של הרכבת, כאשר היא מסרבת לחתום על המסמך שמחייב אותה להסביר ולתעד את השימוש הנעשה בכספי הציבור הללו. מנכ"ל מוריה דילג בקלילות מהתפקיד הציבורי לכס מנכ"ל סיטי פס ללא התחשבות בתקופת הצינון, ותוך כדי קבלת תנאי פרישה העולים בהרבה על התנאים המותרים בשירות המדינה. מקריאה במסמכים השונים צצים ועולים עוד ועוד סיפורים שכאלה, והיריעה קצרה מספְּרָם.

ישנן כמה שאלות עקרוניות שיש לתהות עליהם בקול:

מדוע שינתה המדינה את החוזה מול הזכיין, שוב ושוב, בדרך שגרמה להשקעה הציבורית בפרויקט לגדול בסכומי עתק? איך הסכים שר התחבורה של חצי העשור האחרון להזרים סכומי עתק, שנה אחרי שנה, לאותו הצינור שמצדו האחד נכנסים כספי ציבור, ומצדו השני יוצאת רכבת היוצרת מונופול תחבורתי, ובאמצעו קיים חלל שחור שבו אין איש הבודק לאן הולך הכסף? מונופול תחבורתי זה, יש להדגיש, גרם לשכונות רבות בירושלים להיות תלויות ברכבת ככלי תחבורה יחיד, שבמקרים רבים הנסיעה בו ארוכה יותר מזו של האוטובוסים שקדמו לרכבת.

ולמרות דברים קשים אלו, והיריעה קצרה מהכיל את שלל הפרטים הקיימים בסיפור אפל וסבוך זה, יש מקום לאופטימיות זהירה. ישנה תקווה שהדברים יכולים להשתנות. תקווה שחשיפת המידע לציבור תגרום לחיטוי האורוות וטיהורן, כך שפקידי ונבחרי הציבור ינהגו בכספנו בחרדת קודש, ולא ככלי להתעשרות וסידור משרות למקורבים, תוך התעלמות מהאינטרס הציבורי שעליו הם מופקדים.

 

 

אודות ניצן מתן

פעיל חברתי מאז קיץ 2011, במסגרות שונות, בהן המשמר החברתי ומגמה ירוקה. מתעסק רבות בנושאי השימוש במשאבי הטבע מהפן הכלכלי והסביבתי כאחד. בוגר תואר ראשון במדעי הים וביולוגיה ימית ברופין. בימים אלו מסיים תאור שני עם תזה במחלקה לגיאוגרפיה וסביבה בבר אילן וממשיך ללימודי דוקטורט במעבדה להידרוכימייה באוניברסיטת תל- אביב.
פוסט זה פורסם בקטגוריה ועדת הכספים, כלכלה וחברה, סיטיפס, רכבת קלה, עם התגים , , , , , , , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

3 תגובות על רכבת הכסף

  1. פינגבאק: רכבת הכסף | בלוג איכות השלטון

  2. moniot הגיב:

    מאמר מומלץ לקריאה, תודה.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s